'Ik zie mijzelf wel een schip bouwen in de achtertuin'

'Ik zie mijzelf wel een schip bouwen in de achtertuin'

DOOR LAURENS BLUEKENS EN DEWI HOIJTINK | FOTO'S SANDER HEZEN

donderdag 17 januari 2019
Met deze knop kunt u artikelen toevoegen aan een leeslijst op uw persoonlijke pagina. Klik hier om in te loggen.

Maartens liefde voor techniek beperkt zich niet tot automobielen en stoommachines. Ook schepen kunnen op zijn warme belangstelling rekenen. Bouwt zeevarende natie Nederland zelf nog vaartuigen? Jazeker, bij Damen Shipyards bijvoorbeeld. Met scheepsbouwkenner Frits Loomeijer gaat Maarten op bezoek.


Uit Maarten! 2018-4

‘Toen ik een jaar of tien was, kreeg ik van mijn opa een kalendertje met foto’s van kustvaarders,’ vertelt Maarten terwijl hij de parkeerplaats van Damen Shipyards in Gorinchem op draait. ‘Dat werkte zo sterk op mijn verbeelding dat ik de curieuze wens ontwikkelde om in mijn eentje de wereld rond te varen in een schip dat ik zelf zou ontwerpen. Het is er nooit van gekomen – al snel wilde ik archeoloog worden.’

Maar de fascinatie voor scheepsbouw is gebleven. Die deelt Maarten met Frits Loomeijer, bijna dertien jaar lang directeur van het Maritiem Museum in Rotterdam. Voor het receptiegebouw van Damen ontmoeten de twee elkaar. Damen begon met het bouwen van kleine vletjes, vertelt Loomeijer, maar schakelde binnen één generatie over op uiterst gecompliceerde schepen – ‘Dat is knap.’

‘Het is verbazingwekkend dat we in Nederland nog zo’n grote scheepsbouwer hebben,’ beaamt Maarten. ‘Door het beruchte faillissement van Cornelis Verolme en zijn Rijn-Schelde-Verolme-concern leeft het idee dat de Nederlandse scheepsbouw is verdwenen.’ Volgens Loomeijer staat de roemruchte scheepsbouwgeschiedenis van Nederland niet op ons netvlies. ‘Zelfs studenten maritieme geschiedenis hebben geen idee wie Verolme en Damen zijn.’
 

Sleepboten

In de lobby stuiven Maarten en Loomeijer op de scheepsmodellen af. De voormalig museumdirecteur is niet onder de indruk van de glimmende moderne sleepboot die Maarten bewondert. ‘Dit is een model dat je meeneemt naar beurzen, voor de verkoop. In werkelijkheid is er geen boot die zo glimt.’ Een eenvoudige vlet valt beter in de smaak. ‘De weinige details die het bootje in het echt heeft, zijn goed zichtbaar.’ Dan stapt een delegatie van Damen uit de lift en nodigt het tweetal uit naar een bestuurskamer op de derde verdieping.

‘Tjeeminee, wat een uitzicht,’ verzucht Maarten. Enkele tientallen meters verderop ligt de Boven-Merwede, met daarvoor nog een stukje land waarop koeien grazen. Ook in zicht zijn de witte bogen van de Merwedebrug, die Noord-Brabant en Zuid-Holland met elkaar verbindt. Een kilometer of vijftien naar het westen bereikt de rivier Dordrecht, een tikje naar het oosten ligt Slot Loevestein. ‘In zo’n omgeving wíl je ook alleen maar schepen bouwen.’ En inderdaad ligt de bedrijfshaven vol vaartuigen. Vooral sleepboten, volgens de zojuist aangeschoven chief products officer Jan-Wim Dekker de bread and butter van het bedrijf.

Damen is groot geworden door industrieel te gaan bouwen, vertelt hij. In de jaren zeventig hadden de groeiende baggerbedrijven moeite om aan hulpbootjes voor hun baggerschepen te komen. Damen-directeur Kommer besloot schepen in serie te gaan bouwen, zodat de standaardkwaliteit omhoog kon, en levertijd en prijs omlaag.

‘Maar Damen was niet de eerste die dat deed,’ weet Loomeijer. ‘In de jaren twintig waren er al Nederlandse werven die standaardschepen bouwden en daar variaties op maakten. Ook de Amerikanen waren er vroeg bij, aldus Maarten: ‘Door met vaste onderdelen te werken konden ze in de Tweede Wereldoorlog veel meer Liberty-schepen – vrachtboten – bouwen dan de Duitsers konden torpederen. De Amerikanen konden zo’n schip in één week in elkaar zetten.’
 

IKEA-pakket

Seriematige scheepsbouw is nog steeds het businessmodel van Damen, maar de productieketen is verspreid over de hele wereld. Werven van derden en van het bedrijf zelf in lagelonenlanden als Roemenië en Vietnam construeren de casco’s, die in Nederland worden afgebouwd. Klanten kunnen zelf ook aan de slag, vertelt Dekker.

‘Damen levert complete pakketten met daarin alles om zelf een schip te bouwen. Het enige wat de klant nodig heeft, zijn verf, lassers en staal. Een soort IKEA-bouwpakketten.’ Dat lijkt Maarten wel wat. ‘Ik kan geen IKEA-kast in elkaar zetten, maar ik zie mezelf wel een schip bouwen in mijn achtertuin.’ Dekker glundert bij het idee: ‘Je hebt al een instapmodelletje voor een miljoen.’

Damen garandeert de kwaliteit van de door klanten zelf in elkaar gezette boten. Het bedrijf stuurt een mannetje mee met de pakketten om te waarborgen dat de bouwschriften worden gevolgd. Maarten is niet helemaal overtuigd. ‘Mercedes laat in Spanje Vito-busjes assembleren. Grotere rammelkasten kan ik niet bedenken. Spaanse arbeiders draaien schroeven namelijk anders aan – of helemaal niet.’

Tegen dit soort praktijken dekt de scheepsbouwer zich met een soort apk-keuring – zelfbedacht, want in Europa ontbreekt het aan regelgeving voor de kwaliteit van schepen. De bouwpakketten vinden overal ter wereld gretig aftrek. Grote uitzondering: de Verenigde Staten, waar de Jones Act van 1920 het gebruik van in het buitenland gefabriceerde schepen verbiedt. 

50.000 banen

Met Damen heeft Nederland nog scheepsbouw in eigen land, maar die ziet er heel anders uit dan vroeger. Het grootste deel van de productie vindt plaats in lagelonenlanden. Door schepen hier af te bouwen, verlengt Damen de levensduur van de Nederlandse scheepsbouw nog even. Volgens een rapport van het ministerie van Infrastructuur en Milieu was de Nederlandse scheepsbouw in 2016 goed voor zo’n 4,3 miljard euro.

Het grootste deel van de productie vindt plaats in lagelonenlanden

Daarbij hoort de kanttekening dat de wereldwijde scheepsbouw al jaren in crisis verkeert, hoofdzakelijk een gevolg van overcapaciteit. Het proces van bestelling tot oplevering van schepen is zo lang dat bouwers zich niet snel kunnen aanpassen aan veranderingen.

De werkgelegenheid in de Nederlands scheepsbouwsector is niet meer wat die is geweest, rekent Loomeijer voor. ‘In de jaren zestig hadden werven als RDM, Wilton-Fijenoord elk zo’n 7000 tot 9000 man in dienst. Samen met de grote werven in Amsterdam moet de werkgelegenheid toen rond de 50.000 hebben gelegen.’ De grote bouwlanden van nu zijn China, Zuid-Korea en Japan. Maarten: ‘Het is groeien, gekocht worden of op de fles gaan. Dat is helemaal niet erg. Als er één systeem is dat leeft van de vernietiging van het oude, dan is het wel het kapitalisme.’

Een concurrerende scheepsbouw vergt steun van de overheid en een sterk maritiem cluster met onderzoek en opleidingen. De Zweden, Belgen en Britten lieten hun scheepsbouw vorige eeuw gaan omdat ze er niet in geloofden. De Nederlandse overheid zette wel in op de scheepsbouw en mede daardoor kon Damen een belangrijke schakel worden in die industrie. De vernieuwing kwam van onderaf, van kleine bedrijven.

Lasrobots

Bij Damen is er in elk geval volop leven in de brouwerij. Overal in de productiehal klinken de geluiden van hardwerkende vakmannen: geboor, getimmer, gezaag, rinkelende kettingen en het gegalm van metalen platen die op elkaar kletteren. Voor een productiehal is het nog vrij rustig, vindt Maarten. ‘Ze zijn hier lekker bezig, maar de sfeer is ontspannen. De BMW-fabriek in München waar ik ben geweest is heel schematisch ingedeeld. In deze hal lijkt van alles door elkaar heen te gebeuren.’

Dat kan kloppen, zegt Pieter Huyskens, bij Damen hoofdverantwoordelijk voor onderzoek. De werven die de casco’s bouwen zijn veel strakker. In Gorinchem vindt alleen de afbouw van schepen plaats: zaken als het plaatsen van interieur, verven en afwerken van de machinekamer.

Maarten zoekt naar andere parallellen met de auto-industrie. Lasrobots, werkt Damen daar al mee? ‘Bij BMW is alles geautomatiseerd, alleen het naaien van de bekleding gaat met de hand. In München waren er wel honderd dames mee bezig.’ Huyskens: ‘De series in de scheepsbouw zijn niet zo lang als in de auto-industrie. Voor ons zijn vooral cobots belangrijk: robots die kunnen samenwerken en na demonstratie handelingen kunnen nadoen. Op onze werf in Roemenië experimenteren we daarmee.’

Met fietsen verplaatst het personeel zich vrij door de productiehal. Bezoekers moeten op de groene veiligheidspaden blijven, maar daar trekt Maarten zich niets van aan. In zijn eentje loopt hij rond tussen de reusachtige schepen. Af en toe staat hij stil om voorzichtig een schip aan te raken.

Wat vindt Huyskens nou het mooiste aan schepen bouwen? ‘Noem een wetenschap en het zit in een schip,’ antwoordt het hoofd Onderzoek. ‘Chemie, aerodynamica, mechanica, sterkteleer, fysica: alles komt bij elkaar en moet samenwerken om het schip goed te laten functioneren. Dat maakt het ontwerpen heel uitdagend.’ Het bedrijf streeft naar een multicultureel en multidisciplinair team, maar de internationale strijd om talent is groot. Europa kan moeilijk op tegen de enorme hoeveelheden afgestudeerde maritiem technici in China en Vietnam.

Smeergeld

Door richting de bedrijfshaven, waar aan een brede steiger tientallen bootjes liggen. ‘Hier kwam ik voor,’ roept Maarten. ‘Schepen kijken. Maar aan boord hoef ik niet, want dan moet je klauteren.’ Er is van alles te zien: sleepboten, speedbootjes, boten waarop eigenaren van luxejachten hun jetski’s en helikopters kwijt kunnen, interceptors om piraterij te bestrijden en een marineschip dat opgeknapt naar Trinidad en Tobago gaat.

Damen doet vaker zaken met omstreden landen. Dat gaat – op verschillende manieren – niet altijd goed. Zo was er een werf in Rusland die de ontwerpen van Damen schaamteloos kopieerde. Juridisch gezien een lastig probleem, want scheepsplannen hoeven maar minimaal te verschillen om als een ander ontwerp te gelden.

Overal in de productiehal klinken de geluiden van hardwerkende vakmannen: geboor, getimmer, gezaag, rinkelende kettingen en het gegalm van metalen platen die op elkaar kletteren

In de jaren negentig kwam Damen in opspraak omdat het bedrijf boten leverde aan Libië en Soedan. Dat zou in strijd zijn met de wapenwet. Onzin, vindt chief products officer Dekker: ‘Er was heibel omdat op onze schepen wapens gezet konden worden. Maar wij leveren die wapens zelf niet – je kunt er net zo goed een brandblusapparaat op monteren.’
Met dat probleem worstelt de scheepsbouwer vaker. NRC Handelsblad kwam onlangs met het verhaal dat het bedrijf in 2012 acht patrouilleschepen met bevestigingspunten voor wapens aan Libië had verkocht. Volgens de krant zou Damen zelfs van plan zijn geweest ook de wapens te leveren. Libië gebruikt de schepen om de migrantenstroom naar Europa te beteugelen.

Ook schreef de NRC over het corruptieonderzoek dat bij Damen gaande is. De krant noemt de scheepsbouwer ‘een bedrijf met twee gezichten’: enerzijds Hollands glorie, anderzijds betrokken bij dubieuze deals. Om opdrachten in de wacht te slepen zou Damen in Zuid-Amerika en Afrika smeergeld hebben betaald aan tussenpersonen. In Libië zouden grote marges bij tussenpersonen terecht zijn gekomen – zo’n 30 procent in plaats van de gebruikelijke 5 procent. Volgens Dekker heeft Damen nooit te maken met corruptie en volgt het bedrijf altijd de adviezen van het ministerie van Buitenlandse Zaken op.
 

Ecologische voetafdruk

Terug naar de haven. Maarten ziet ‘lekker sportieve pijpjes’: de geknikte uitlaten waaraan een ‘Damen’ herkend kan worden. Hij waagt toch de stap aan boord van een flinke sleepboot. ‘Dit ziet er allemaal strak uit.’ Maarten ploft neer in de kapiteinsstoel. ‘Mooie stuurdingetjes. Kan ik hiermee gas geven of is het een voetensteuntje?’
We dalen af naar de machinekamer, een doolhof van snoeren, buizen en knoppen. De deining van de rivier is er duidelijk voelbaar. Twee reusachtige donkerblauw gelakte dieselmotoren met zestien cilinders eisen de aandacht op. Gaat de scheepvaart in de toekomst over op elektriciteit?
 

Wat koolstofdioxide betreft valt de vervuiling met 2 procent van het wereldtotaal nog mee. Maar vanwege de dieselolie stoten de vijftien grootste schepen ter aarde volgens The Economist meer stikstof en zwavel uit dan alle auto’s bij elkaar. Als eerste stap in het beteugelen van de vervuiling besloot de Europese Unie de scheepvaart vanaf 2012 mee te nemen in het systeem voor emissiehandel.

Maar Damens hoofd Onderzoek Pieter Huyskens ziet een volledige overstap naar elektriciteit niet zo snel gebeuren. ‘Overheden zouden meer moeten kijken naar de totale ecologische voetafdruk. Als je dat doet, komt biodiesel er beter uit dan elektrische motoren.’ Dat verbaast Maarten niet: ‘Tesla-rijders doen alsof ze de planeet aan het redden zijn, maar volgens mij is een autootje met een kleine benzinemotor uiteindelijk toch het meest milieuvriendelijk.’

De prestaties van het eerste volledig elektrisch aangedreven vrachtschip ter wereld lijken Huyskens gelijk te geven. Het schip dat eind 2017 door de Chinezen in gebruik werd genomen, kan leeg met een volledig opgeladen batterij slechts vijftig mijl varen – te weinig voor trans-Atlantische routes. De binnenvaart, waar genoeg laadpunten zijn, zal makkelijker overgaan op elektrische boten.
 

Aanvaringen

Maarten raakt op dreef. Zelfvarende bootjes, zijn die al in zicht? Huyskens: ‘Daarvoor hebben we net een groot samenwerkingsonderzoek ingediend. Maar net als bij een zelfrijdende auto zal er altijd één persoon aan boord moeten zijn tijdens het varen.’ Museumdirecteur Loomeijer herinnert zich de introductie van radar in de koopvaardij begin jaren vijftig: de radar controlled collision werd een begrip. ‘Vroeger ging je voor anker als het mistig werd. Maar met apparatuur aan je zijde vaar je door. Dat leidde in de begintijd tot een heleboel aanvaringen.’

Op de bouw van cruiseschepen zet Damen wel vol in. Na de ramp met de Costa Concordia is er een dip geweest, maar de cruisemarkt is booming, op allerlei plekken ter wereld. Huyskens: ‘Je maakt tegenwoordig niet alleen een cruise op de Rijn of Middellandse Zee, maar ook op de Donau, Zwarte Zee en Mekong. Als je kijkt naar de groei van nieuwe cruisemarkten, zoals China, dan is er een tekort aan bedrijven die goede cruiseschepen kunnen bouwen.’

Na ongeveer vijftien jaar krijgen cruiseschepen een tweede leven. Zo varen de schepen van de Holland-Amerika-Lijn uit de jaren negentig tegenwoordig in China. Dan zijn de schepen op. De sloop van vaartuigen daarna is volgens Huyskens ‘een van de pijnlijke plekken van de maritieme industrie’.

Het overgrote deel van de schepen wordt aan de kusten van Bangladesh, India, Pakistan of Indonesië tegen onwaarschijnlijk lage tarieven uit elkaar gehaald met de gasbrander, vaak in erbarmelijke werkomstandigheden, door kinderen op slippers. Niet goed voor het milieu bovendien, want bij de sloop komen giftige stoffen en olie vrij. ‘Levensgevaarlijk.’


Uit Maarten! 2018-4
donderdag 17 januari 2019

Gerelateerde artikelen

Op Urk is het ‘wij tegen de rest’

donderdag 18 oktober 2018

Achter de schermen bij Hier zijn de Van Rossems

maandag 30 juli 2018

Maarten van Rossem en Geert Mak op stap in Brussel

donderdag 19 april 2018

Welkom bij Maarten!

Maarten van Rossem is 's lands bekendste historicus en Amerikadeskundige. Hij is een veelgevraagd commentator op radio en tv en heeft een eigen blad: Maarten!. Verwacht diepgravende interviews, scherpe analyses en verrassende opinies.

Maak nu gratis kennis met onze journalistiek. In dit dossier hebben wij de mooiste verhalen uit ruim tien jaar Maarten! gebundeld. Lees bijvoorbeeld waarom Baudet gelijk heeft als hij zegt Fortuyns erfgenaam te zijn, wat Maarten van het Nederlandse onderwijs vindt en hoe Amerika het IS-monster gecreëerd heeft.

Wilt u de beste verhalen uit Maarten! in uw mailbox ontvangen? Meld u dan aan voor onze gratis nieuwsbrief.