Luchthaven Schiphol drukt een zwaar stempel op de omgeving. Maar liefst duizend vierkante kilometer is in de greep van het vliegveld. De oplossing: sluit de Aalsmeerbaan en er kunnen 70.000 woningen worden bijgebouwd.

Uit Maarten! 2024-4. Bestel losse nummers hier of word abonnee

Het plaatsje Vinkebrug tussen Halfweg en Haarlem is historische grond. Hier liep de eerste trekvaart van Nederland, de eerste spoorlijn, de eerste waterleiding en de eerste telefoonlijn, allemaal op de route van Haarlem naar Amsterdam. De aanleg van de Polderbaan in 2003 werd het gehucht fataal. Vanaf dat moment kwamen de vliegtuigen zo laag over dat de dakpannen soms op de daken rammelden, zo vermeldt het Haarlemmermeermuseum. In 2009 vloog een Turks vliegtuig rakelings over en stortte iets verderop neer. Daarbij vielen negen doden.

De overheid besloot dat Vinkebrug weg moest en in 2015 waren er vijftien woningen gesloopt. Over de schadevergoeding moesten de bewoners meer dan tien jaar steggelen. Helemaal verdwenen is Vinkebrug niet. Er staan nog een paar gebouwen, die net buiten de gevarenzone vallen. Verder herinneren wat doelloze oprijlanen, rijtjes naaldbomen en verweesde toegangshekken aan de huizen die hier stonden en de mensen die er woonden.

Zo’n 1000 km2 is in de greep van de luchthaven

Vinkebrug is een van de vele voorbeelden van de enorme invloed die Schiphol op zijn omgeving uitoefent. Zo’n duizend vierkante kilometer is in de greep van de luchthaven. Dat is vijf keer het oppervlak van de gemeente Amsterdam, zo betogen fotograaf Theo Baart en onderzoeksjournalist Tijs van den Boomen in hun boek Leven onder het luchtruim. Daarin laten ze niet alleen in woord en beeld zien hoeveel grond Schiphol in zijn greep houdt, maar ook hoe dat anders en slimmer kan.

Hun boek komt voort uit verwondering: waarom wordt de omgeving van de luchthaven zo liefdeloos behandeld? Bij discussies over Schiphol gaat het altijd over het luchtruim: hoeveel vliegtuigen er vliegen en hoeveel overlast dat veroorzaakt. Baart en Van den Boomen kijken niet omhoog, maar omlaag: naar de grond. In Nederland heeft ruimtelijke ordening en planning altijd een grote rol gespeeld. Denk aan de aanleg van polders en de systematische en doordachte groei van steden door de eeuwen heen. Maar rond Schiphol is het misgegaan. Zo was de gemeente Amsterdam in de jaren vijftig bezig met de aanleg van Buitenveldert, terwijl Schiphol gelijktijdig een landingsbaan plande waarvan de aanvliegroute recht over de nieuwe wijk voerde. Voilà, het begin van een eindeloze stroom klachten.

Het landschap rond de luchthaven is verrommeld met kassen (deels ingestort), caravanstallingen, lelijke bedrijventerreinen en dito blokkendozen. In feite heeft de overheid het denken over de ruimtelijke ordening ten zuidwesten van Amsterdam min of meer opgegeven. Vanwege de herrie mogen er nauwelijks huizen gebouwd worden. Nieuwe woonwijken worden alleen in het noorden van de hoofdstad (bij de Houthavens, Amsterdam-Noord en Zaandam) en ten oosten gepland (IJburg, Almere). De grond ten zuidwesten van de luchthaven is voor bedrijven. Zo zijn er bijvoorbeeld gigantische nieuwe kassen verrezen, van kwekers uit het Westland. Dat is niet alleen een ongelooflijke verspilling van potentieel kostbare grond voor woningbouw. Het levert ook veel overbodig woon-werkverkeer op: massaal wonen aan de noordoostkant van Amsterdam en werken aan de andere kant van de stad. ‘Er is niemand die Schiphol bedacht heeft,’ zoals Van den Boomen het zegt. ‘Het is een planologisch ongeluk.’

Revolutionair stelsel

Voor zo’n duizend vierkante kilometer rond de luchthaven gelden in meer of mindere mate beperkingen voor bouwen. Hoe kan het dat we in het dichtstbevolkte gedeelte van het dichtstbevolkte land van Europa zo’n gigantische luchthaven hebben die zo’n enorm beslag op de ruimte legt? Daarvoor is een duik in de geschiedenis van Schiphol nodig. De huidige ligging van onze nationale luchthaven is niet vanzelfsprekend. Albert Plesman, de oprichter van de KLM, wilde Schiphol verplaatsen naar Den Haag of het Groene Hart, maar daar heeft Amsterdam zich altijd tegen verzet.

De ambitieuze en visionaire directeur van Schiphol Jan Dellaert heeft een beslissende rol gespeeld bij de ontwikkeling. De luchthaven had al in 1938 drie verharde startbanen, terwijl vliegtuigen in Londen en Parijs nog op gras moesten landen, zo beschrijven Baart en Van den Boomen.

Vliegtuigen landen en stijgen bij voorkeur tegen de wind in, zodat de vleugels maximale lift krijgen. Dellaert had daarom voor Schiphol een revolutionair banenstelsel ontworpen, met landingsbanen alle kanten op en de terminal in het midden. Zo kon er bij iedere windrichting gevlogen worden. Dat ontwerp was en is wereldwijd uniek, maar is ook een belangrijke oorzaak van de problemen waar Schiphol nu mee tobt. De luchthaven had decennialang vijf landingsbanen, wat internationaal heel veel is. Heathrow en Charles de Gaulle hebben respectievelijk twee en vier banen, terwijl ze veel meer vliegtuigen en passagiers verwerken.

Het banenstelsel omringt de terminals van Schiphol volledig, waardoor de luchthaven opgesloten zit tussen zijn eigen asfalt. Problematischer is dat het revolutionaire stelsel met banen in alle richtingen direct achterhaald was met de komst van de krachtiger straalvliegtuigen, die minder gevoelig zijn voor zijwind. Een groot voordeel werd direct een groot nadeel. Over propellervliegtuigen klagen niet veel mensen, over straalvliegtuigen wel. Bij vliegvelden met weinig landingsbanen hebben relatief weinig omwonenden veel overlast. Bij Schiphol heeft iederéén in de omgeving overlast.

Dat probleem werd nog groter met de opening van de Polderbaan in 2003, de zesde baan. Alleen de zeer drukke luchthavens van Chicago en Dallas hebben meer landingsbanen, respectievelijk acht en zeven. Nergens ter wereld ligt een landingsbaan zo ver af van de terminal als op Schiphol: 6,9 kilometer. Schiphol moest zelfs in allerijl een tweede toren bijbouwen, toen bleek dat de Polderbaan te ver uit het zicht lag van de oude toren. Vliegtuigen moeten twintig minuten taxiën naar de terminal. De toenmalige topman, Gerlach Cerfontaine, verkocht de baan destijds als ‘de milieubaan’. Twintig minuten taxiën is dus goed voor het milieu. Het is niet voor niets dat de Van Dale ‘Schiphollen’ definieert als ‘misleiden door manipulatie, leugens, het verdraaien van feiten’.

In 2023 was 36% van de passagiers op doorreis

Het gevolg is dat het luchthaventerrein ruimte vreet: alleen al de Polderbaan beslaat 2600 hectare. Ernstiger is dat de verre omgeving ook gegijzeld wordt met een complex stelsel van geluidsnormen en veiligheidsregels. Dat leidt tot kafkaëske situaties, die Baart en Van den Boomen met veel smaak beschrijven. Voor de liefhebber hebben ze fietsroutes langs de landingsbanen uitgestippeld, zodat je die met eigen ogen kan zien. Zo staan er in Halfweg op het terrein van de voormalige suikerfabriek twee glimmende metalen torens vlak naast elkaar. Het zijn oude silo’s die zijn verbouwd tot hippe kantoren. Het probleem is dat de westelijke toren in een strengere veiligheidszone valt dan de oostelijke. Daardoor mogen er maar maximaal 22 mensen per hectare werken.

‘Met veel duwen en trekken vond de minister van het toenmalige VROM, Jacqueline Cramer, in 2009 een geitenpaadje,’ zo schrijft Van den Boomen. Het aandeel kantoren in de torens werd teruggebracht en alle plannen voor andere kantoren op het terrein moesten geschrapt worden. Vlak ernaast staat sinds een paar jaar een groot nieuw outlet center waar duizenden klanten per dag komen – die lopen kennelijk geen onoverkomelijke risico’s bij neerstortende vliegtuigen.

Of neem Rijssenhout, dat ingeklemd ligt tussen de A4 en de Westeinderplassen. Het plaatsje zit al jaren op slot door de veiligheidseisen die nieuwbouw vrijwel onmogelijk maken. Bovendien dreigde jarenlang vlakbij de parallelle Kaagbaan aangelegd te worden: dat zou de zevende landingsbaan worden. (Voor wie die dit gek vindt: tussen de Polderbaan en de Zwanenburgbaan is in theorie ruimte gereserveerd voor nóg een landingsbaan.) Inmiddels is de aanleg van de tweede Kaagbaan afgeschoten, maar blokkeren complexe regels nog steeds nieuwbouw, ook kleinschalige. Sommige oude kassen in Rijssenhout zijn zo ver ingestort dat ze zelfs niet meer geschikt zijn als caravanstalling. Maar de eigenaar durft ze niet weg te halen omdat hij bang is dat hij dan het recht verliest om er later ooit nog eens te mogen bouwen. En dus staan er op fietsafstand van de hoofdstad oude kassen te verroesten in afwachting van betere tijden. Allemaal in een land waar honderdduizenden woningen bijgebouwd moeten worden.

Planologische hooligans

Je zou er cynisch van kunnen worden – en dat is nou precies wat Van den Boomen en Baart níét worden. Ze beschrijven de problemen maar komen ook met oplossingen. De politiek mag dan een rommeltje gemaakt hebben van Schiphol, er zijn door de jaren heen wel degelijk planologen, architecten en ambtenaren die nagedacht hebben over hoe het beter kan. Het boek blaast het stof van die plannen.

Gezien de overdaad aan landingsbanen ligt de belangrijkste oplossing voor de hand: sluit één of zelfs twee banen. Het lijkt heel radicaal, maar dat valt nogal mee. Schiphol zou daarmee een normaal banenstelsel krijgen zoals dat internationaal gebruikelijk is. De luchthaven kan prima functioneren met een of twee banen minder – als ze nu dicht zijn voor onderhoud blijft Schiphol ook gewoon draaien. De Aalsmeerbaan ligt het meest voor de hand: een kwart van de bevolking daar ondervindt ernstige geluidshinder. Maar belangrijker is dat sluiting van die baan de meeste ruimte schept voor woningbouw. Zonder Aalsmeerbaan kan de zogenoemde Spijkerboorroute vervallen, waardoor vliegtuigen niet meer tussen Hoofddorp en Nieuw-Vennep hoeven te vliegen. Ooit lag er een plan voor ‘Meerstad’, waarin de lege ruimte tussen die twee plaatsen volgebouwd zou worden. Schiphol verhindert dat. Van den Boomen en Baart halen dat plan weer tevoorschijn en laten zien dat er naar schatting ruimte is voor 50.000 nieuwe woningen. Direct onder de Aalsmeerbaan kunnen nog eens 20.000 woningen bijgebouwd worden. Samen 70.000 woningen, evenveel als nu Zaanstad.

Ook de Polderbaan zou dicht kunnen, maar daar hebben veel minder omwonenden last van. De ruimte die dan onder de opgeheven vliegroutes vrijkomt om te bouwen ligt bovendien in prachtige eeuwenoude polders, die je liever niet vol metselt. Sluiting van de Buitenveldertbaan zou veel omwonenden blij maken, maar biedt nauwelijks ruimte voor nieuwe woonwijken. De andere banen zijn onmisbaar voor een goed functioneren van Schiphol.

Lelystad Airport openen om Schiphol te ontlasten is geen optie, zo vinden Van den Boomen en Baart: ‘De problemen bij de buren over de schutting gooien is niet alleen een vorm van planologisch hooliganisme, maar het zou de problemen van de luchtvaart alleen maar vergroten: er zou een heel contingent gehinderden en klagers bij komen.’

‘Schiphollen’ betekent volgens Van Dale ‘misleiden’

Sluiting van de Aalsmeerbaan zou beteken dat Schiphol een maximum van zo’n 350.000 vliegbewegingen per jaar zou kunnen verwerken. Aanzienlijk minder dan de 470.00 waar Schiphol dit jaar waarschijnlijk op uit gaat komen en véél lager dan het maximum van 485.000 waar minister Barry Madlener van Infrastructuur naar streeft. Het is een forse afname, maar het is minder dramatisch dan het lijkt. Schiphol zou dan op dezelfde capaciteit zitten als midden jaren negentig. ‘Het is nu ook weer niet terug naar de Middeleeuwen van de luchtvaart,’ zoals Van den Boomen en Baart stellen.

Niet leuk voor de luchtvaartsector, maar het is de vraag of de Nederlandse economie er erg onder zou lijden. Schiphol is goed voor ongeveer 1 procent van het bruto binnenlands product, zo stelt de Raad voor de Leefomgeving in een advies over mainports. Wat krimp zou betekenen voor Schiphol en de economie is lastig te zeggen. Diverse adviesbureaus hebben verschillende scenario’s doorgerekend. De uitkomsten hangen sterk af van aannames over de groei van de wereldeconomie en welke krimp de overheid precies nastreeft. Onderzoeksbureau SEO becijferde bijvoorbeeld dat als het aantal vluchten van de KLM zou halveren het aantal vliegbewegingen tot 348.000 per jaar zou teruglopen. Het aantal bestemmingen zou met 8 procent dalen tot 257.

Hard voor de KLM

Dit is een relevant scenario, omdat de hub-functie voor Schiphol cruciaal is. De luchthaven en KLM hebben een te kleine thuismarkt om te kunnen concurreren met de grote Britse, Franse en Duitse spelers. Dus zet de Nederlandse luchtvaartsector traditioneel in op transferpassagiers: mensen die hier niet hoeven te zijn, maar wel overstappen. In 2023 was 36 procent van de passagiers op doorreis. De toegevoegde waarde van transferpassagiers is laag: hun koffers moeten van het ene naar het andere vliegtuig, ze eten en drinken wat en winkelen misschien nog even– taxfree. Hun waarde zit ‘m er vooral in dat zij het netwerk en de vele bestemmingen van de KLM in stand houden. KLM hamert daarom altijd op het belang van transferpassagiers, maar SEO laat zien dat een forse reductie niet het einde is.

Buiten de wereld van de modellen kun je ook naar de echte wereld kijken. En dan blijkt dat zelfs het omvallen van een nationale carrier geen blijvende ramp veroorzaakt. Brussels Airport heeft zich goed hersteld van het faillissement van Sabena in 2001. In dat jaar ging ook Swissair failliet. Ook thuishaven Zürich heeft zich goed hersteld. Beide vliegvelden waren en zijn een stuk kleiner dan Schiphol, maar nog altijd uitstekend bereikbaar. En dat allebei met drie landingsbanen.

Schiphol staat nu op de vierde plaats op de wereldranglijst van vliegvelden met de meeste verbindingen (na Frankfurt, Istanbul en Parijs), maar Londen, Rome, Wenen, München, Madrid, Barcelona, Manchester en Zürich staan ook in die top 20. Met wat minder verbindingen dan Schiphol valt in de rest van Europa dus heel goed te leven.

Krimp zou vooral voor de KLM hard aankomen, Schiphol overleeft het wel. De vorige directeur, Ruud Sondag, stond wel open voor krimp, zo vertelde hij aan NRC: ‘De sector is gewend in achterkamertjes oplossingen te bedenken die uiteindelijk onvoldoende concreet zijn. Onze geloofwaardigheid neemt al jaren af. We moeten kiezen voor omwonenden die al zo lang hinder ondervinden.’ Sondag opperde het schrappen van privéjets en lawaaiige toestellen. De geloofwaardigheid van Schiphol is inderdaad een groot probleem. De geluidsoverlast wordt met zeer complexe formules berekend: daadwerkelijke metingen doen er niet zoveel toe. In de praktijk komt het er altijd op neer dat Schiphol gewoon door mag blijven groeien. Dat is waar omwonenden zo boos over zijn.

De vorige minister van Infrastructuur Mark Harbers vond ook dat Schiphol moest krimpen, van maximaal 500.000 naar 440.000 vliegbewegingen per jaar. Hij schreef aan de Kamer dat ‘anticiperend handhaven’ niet langer kan. ‘Feitelijk betekent dit dat er niet wordt gehandhaafd bij een overschrijding van het huidige wettelijk stelsel.’ Harbers zat klem. In maart 2024 deed de rechtbank Den Haag een vergaande uitspraak in een zaak die omwonenden hadden aangespannen. Zij eisten dat de rechtbank verklaarde dat de Staat onrechtmatig handelt door de geluidsnormen niet te handhaven en burgers bloot te stellen aan te veel lawaai. De rechtbank ging daarin mee en veroordeelde de Staat om de geldende regelgeving te gaan handhaven. Daarvoor kreeg de Staat twaalf maanden de tijd. Dat betekent dat de geluidsnormen uiterlijk in maart 2025 daadwerkelijk gehandhaafd moeten worden. Aan dat vonnis ontkomen ook de nieuwe minister Barry Madlener en de nieuwe topman van Schiphol, Pieter van Oord, niet. Beiden willen dat Schiphol weer ouderwets gaat groeien. Je kunt de klachten over ‘activistische rechters op de stoel van de bestuurder’ nu al voorspellen.

Maar de politiek zou dat treurige ritueel ook eens kunnen doorbreken en een heldere, positieve keuze kunnen maken. Het is een misverstand dat een kleiner Schiphol alleen leuk is voor de havermelkelite of de grachtengordel uit Amsterdam. Henk en Ingrid wonen óók in de omgeving van de luchthaven of zijn er op zoek naar een betaalbare woning. Zeventigduizend woningen erbij is geen negatief verhaal over krimp, maar een positief verhaal over bouwen en leefbaarheid. En zo’n project levert véél meer welvaart op dan lawaaiige budgetvluchten.

BBP
Schiphol is goed voor ruim 1% van het bbp. (Bron: RLI).

Overlast
In 2023 ontving Schiphol 199.960 klachten van omwonenden, een stijging met 15%. (Bron: Schiphol).

Landingsbanen
Schiphol heeft 6 landingsbanen. Daarmee staat het wereldwijd op een gedeelde derde plaats wat betreft het aantal landingsbanen per vliegveld.

Fort Schiphol
Op 19 september 1916 landen de eerste vliegtuigen op het nieuwe vliegveld bij Fort Schiphol.

Passagiers
In 2023 telde Schiphol 62 miljoen reizigers van, naar of via Schiphol. Dat is een stijging van 18% ten op zichte van 2022 (52,5 miljoen) en 14% minder dan in 2019 (71,7 miljoen). (Bron ESB).

Vliegende Nederlanders
10% van de veelvliegende Nederlanders is samen goed voor bijna 70% van de vluchten. (Bron: ESB).

Directe vluchten
Na Istanbul Airport heeft Schiphol de meeste directe vluchten. Op de derde plaats komt London Heathrow.

Directe bestemmingen
In 2023 telde Schiphol 305 directe bestemmingen. De verst gelegen directe vluchtbestemming is Buenos Aires in Argentinië. Een vlucht met een afstand van 11.436 kilometer. (Bron: Schiphol).

Vliegbelasting
Een verhoging van de vliegbelasting tot € 29,05 levert in 2025 zo’n 780 miljoen extra op. (Bron: ESB).

Meer lezen?
Leven onder het luchtruim. Hoe Schiphol duizend vierkante kilometer in zijn greep houdt en hoe dat anders kan door Theo Baart en Tijs van den Boomen (400 p. Nai010 Uitgevers, € 49,95) www.levenonderhetluchtruim.nl