Sinds de wederopbouw geldt de Rotterdamse haven als de banenmotor van Nederland: daar wordt gewerkt, daar wordt het geld verdiend. Maar klopt dat beeld nog wel? Hoe belangrijk is de transportsector nog voor Nederland?

Uit Maarten! 2025-3. Bestel losse nummers hier of word abonnee

Als iemand op LinkedIn de mogelijkheid om te reageren uitschakelt, dan weet je dat er mensen héél boos zijn geworden. En het was ook een provocatie die Jeroen Postma, de lijsttrekker van fusiepartij GroenLinks-PvdA in Rotterdam, in juli 2025 de wereld in slingerde: ‘Natuurlijk moet het vliegveld dicht.’ Het was een linkje naar een interview in het AD, waarin Postma opmerkte dat het economiscbelang van Rotterdam The Hague Airport niet zo groot is. Er vertrekken vooral vakantievluchten, maar dat kan ook vanaf Schiphol. Sluit het vliegveld en er ontstaat ruimte voor een nieuwe wijk met tienduizend woningen en een groot stadspark.

De Rotterdamse lezers die daar nog van bij zaten te komen, kregen even verderop in het interview een tweede kaakslag: ‘We weten al heel lang dat een haven die voor een groot deel op fossiel draait, eindig is.’ Dit is pas echt vloeken in de kerk: de Rotterdamse haven eindig? Geen wonder dat online commentaar niet welkom was.

We weten dat een haven die voor een groot deel op fossiel draait eindig is

Hoe revolutionair of radicaal de analyse van Postma ook klinkt, hij heeft wel een paar scherpe observaties. Eerder die maand had havenwethouder Robert Simons (Leefbaar Rotterdam) op de trappen van het stadhuis symbolisch de noodklok geluid voor de haven. Vergroening en verduurzaming stagneren, industriële bedrijven vertrekken of sluiten hun deuren. De ondernemingen die blijven, klagen over de energieprijzen in Nederland, die hier hoger zijn dan in het buitenland.

De problemen die Rotterdamse politici hier benoemen, zijn veel breder dan alleen hun eigen haven – ze zijn zelfs breder dan alleen de transportsector. Dat fossiele energie niet het eeuwige leven heeft, snapt inmiddels bijna iedereen. Uit een recente enquête van het SCP blijkt dat driekwart van de Nederlanders vindt dat we van fossiele op groene energie moeten overstappen.

Dat raakt het verdienmodel van de havens in het hart. De stookolie waar zeeschepen op varen is de meest vervuilende brandstof ter wereld. De havens van Rotterdam en Amsterdam draaien voor een grootdeel op de raffinage van olie of de handel in olieproducten. Het is de basis van de chemische industrie in Terneuzen, in IJmuiden smelt Tata het ijzererts met kolen.

Het bedrijfsleven is zeker niet blind voor de eindigheid daarvan. De websites van transportbedrijven, fabrikanten en brancheorganisaties staan vol met zalvende beloftes over vergroening en energietransitie – het probleem is alleen dat het niet opschiet.

De transportsector zit in een perfect storm en de Rotterdamse haven zit daar middenin. Daarbij is ook de luchtvaartsector niet meer veilig. Decennialang mocht Schiphol onbeperkt groeien: klagende omwonenden en milieuactivisten waren kansloos. Nu leggen zelfs VVD-ministers beperkingen op aan het aantal vluchten en mag dochtervliegveld Lelystad niet in gebruik worden genomen. Het voortbestaan van Rotterdam
The Hague Airport werd onderdeel van de parlementsverkiezingen.

Naast de discussie over klimaat en milieuvervuiling is er de laatste jaren veel kritiek gekomen op de verdozing van Nederland: het verschijnsel dat er overal gigantische distributiecentra worden neergezet. Ook die kritiek raakt de transportsector in het hart, want het doorvoeren van goederen vanuit de havens of Schiphol is nou precies de kern van Nederland Distributieland.

De transportsector heeft het zwaar. En dat weten ze. ‘Slaat de weerzin tegen Nederland Distributieland door?,’ kopte NRC in mei 2025. Om meteen pakkend te beginnen: ‘Logistiek zit in het verdomhoekje. Gemeenten en provincies willen geen ruimtevretende, lelijke “dozen” meer vol arbeidsmigranten.’ Remco Buurman, de directeur van Nederland Distributieland, zat in de verdediging: ‘Logistiek is van groot belang voor het welzijn en de welvaart van onze hele samenleving.’ Zijn vereniging, met ruim driehonderd bedrijven uit de logistieke sector, is altijd buitengewoon invloedrijk geweest, maar zit nu dus in de hoek waar de klappen vallen.

Flinterdunne marges

De vraag is: gaan we als samenleving te ver in de weerzin tegen transport en slachten we de kip met de gouden eieren? Of overdrijft de logistieke lobby het belang van Nederland Distributieland en kan het allemaal best minder? Voor- en tegenstanders bestoken elkaar met argumenten en statistieken. Voor een beter begrip is het goed om de ontstaansgeschiedenis van die lobby te bestuderen.

Die gaat terug tot de zeventiende eeuw, toen Nederlandse schepen de wereldzeeën bevoeren en oppermachtig waren. Alleen al het kunnen vervoeren van goederen van het ene naar het andere werelddeel was in die tijd een prestatie – en het maakte scheepvaart en handel lucratief. Maar de enorme concurrentievoordelen die Nederland toen had zijn allang verdwenen. Aziaten bouwen minder dure schepen en kunnen goederen ook goedkoper en effi ciënter over de wereld verplaatsen. Transport is een bedrijfstak geworden met flinterdunne marges, waar goedkope buitenlandse concurrentie altijd in de nek hijgt. Dat geldt niet alleen voor zeeschepen, maar ook voor de binnenvaart, vrachtvervoer over de weg en de luchtvaart.

De transportsector is goed voor 5 procent van alle banen

Wat het extra lastig maakt is dat vervoer hoge investeringen vraagt: schepen, vrachtwagens en vliegtuigen kosten kapitalen. De benodigde infrastructuur ook: wegen, havens, kranen, sluizen, tunnels en spoorlijnen zijn duur in aanleg en onderhoud. Er zit dus heel veel geld vast in kapitaalgoederen. Bedrijven kunnen het zich niet veroorloven om een duur vliegtuig, schip of vrachtwagen ongebruikt te laten. Er moet geld binnen blijven komen om de vaste lasten te betalen. Vrachten móéten worden aangenomen en dat zet weer extra druk op de toch al lage winstmarges.

Vanwege de hoge vaste kosten en lage marges is de transportsector sterk afhankelijk van staatssteun en belastingvoordelen. Dat geldt voor de infrastructuur en voor het bewegende materieel. Scheepsbouwer RSV, vliegtuigbouwer Fokker en autofabrikant Daf gingen ondanks miljarden aan subsidies failliet, waarbij alleen de laatste een succesvolle doorstart kon maken.

Ook infrastructuur – havens, sluizen, snelwegen en spoorlijnen – vraagt om véél belastinggeld. Maar bedelen om geld omdat je zelf armlastig bent is geen sterk pr-verhaal in Den Haag. Vanaf de jaren tachtig begon de transportsector daarom een krachtige lobby om het belang van de eigen branche fl ink op te pompen. Nederland bleek ineens twee ‘mainports’ te hebben: Rotterdam en Schiphol. Dat klinkt authentiek Engels, maar de Cambridge Dictionary kent het woord niet en de Oxford Dictionary zegt dat het minder dan 0,01 keer per miljoen woorden voorkomt.

Een mainport is vooral een pr-term voor Nederlandse beleidsmakers. ‘Nederland Distributieland’ werd ook een begrip, net als de slogan ‘Zonder transport staat alles stil’. Dat is niet per se onwaar, maar zonder banken, computers, elektriciteit en stromend water staat óók alles stil. Toch roffelen die sectoren zich niet voortdurend op de borst.

Volslagen onzin

Een belangrijk onderdeel van de lobby werd het overdrijven van het belang van Nederland Distributieland – waarbij de grens tussen lobby, ambtenarij en politiek niet altijd helder was. In 1995 berekende econoom Eduard Bomhoff , in opdracht van het Rotterdamse Havenbedrijf, dat de aanleg van de Betuwelijn 52 miljard gulden economische groei zou opleveren. Het CPB kwam veel lager uit, maar voor minister van Verkeer en Waterstaat Annemarie Jorritsma was het sommetje goed genoeg om groen licht te geven. De Rotterdamse haven zelf zou goed zijn geweest voor 340.000 banen.

Toen de gemeente Amsterdam in 1999 280 miljoen gulden investeerde in een containerterminal, zou die volgens VVD-wethouder Geert Dales maar liefst 3850 banen gaan opleveren. Volslagen onzin: dergelijke terminals zijn grotendeels geautomatiseerd, maar het Grote Getal was nodig om de subsidie te rechtvaardigen. De terminal bleek overbodig en werd als schroot verkocht. Dat was overigens een herhaling van een klucht in de Eemshaven, waar de overheid in 1985 120 miljoen gulden stak in de bouw van een bananenterminal. Ook die trok geen klanten.

Voor de luchtvaartsector zijn door de jaren heen vergelijkbare rekensommetjes gemaakt. Zo stak de regering vanaf 2019 miljarden in de KLM, met als rechtvaardiging dat de luchtvaartmaatschappij en Schiphol samen goed zouden zijn voor 114.000 banen en een extra toegevoegde waarde van zeker 9 miljard euro.

Over die rekensommen woedt al decennia een discussie onder economen, waarbij – kort gezegd – onafhankelijke wetenschappers het aan de stok hebben met de profeten van de transportsector. Denk hierbij aan Eduard Bomhoff die met zijn commerciële instituut Nyfer voor de Rotterdamse haven de onderbouwing van de Betuwelijn produceerde. Het lijken misschien vrij nerdy en saaie debatten voor specialisten over hoe je economische modellen bouwt, maar de uitkomst is van groot politiek belang.

Met wat draaien aan de knoppen kun je zo’n beetje iedere baan in de omgeving van Rotterdam of Schiphol toerekenen aan de aanwezigheid van een ‘mainport’. Die economische modellen leveren leuke getallen op, maar zijn ook volstrekt eenzijdig. Een bedrijf heeft niet alleen een haven nodig, maar ook voldoende geschoold personeel, toegangswegen, elektriciteit, water, riool, een internetaansluiting, beveiliging en een goed georganiseerde en betrouwbare overheid. Die factoren zijn allemaal van belang, de aanwezigheid van een zeehaven of een luchthaven is slechts voor een minderheid van de bedrijven echt essentieel.

Nederland moet scherpere keuzes maken

De decennia durende strijd tussen economen heeft wel geleid tot een aanzienlijke verbetering van de modellen die tegenwoordig gebruikt worden. Zo maakt de Erasmus Universiteit eens in de vier jaar in opdracht van het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat de Havenmonitor. Die biedt een overzicht van de economische betekenis van de Nederlandse zeehavens. Het moet gezegd dat de onderzoekers keurig uiteenzetten hoe ze te werk gaan en wat ze wel en niet meenemen in hun becijferingen – we zijn hier ver verwijderd van de Rotterdamse goochelshow die aan de basis lag van de Betuwelijn.

De directe werkgelegenheid van alle zeehavens in 2023 (het meest recente jaar waar cijfers over zijn) bedroeg 219.273 werknemers, van wie ruim 92.000 in Rotterdam. Samen met de indirecte werkgelegenheid zijn de havens goed voor bijna 400.000 banen. In directe banen ontstaan door alle inkopen die havenbedrijven elders doen. De onderzoekers laten heel netjes de ‘uitstralingseffecten’ en ‘vestigingseffecten’ weg: ze rekenen de banen in een distributiecentrum in West-Brabant bijvoorbeeld niet toe aan de Rotterdamse haven.

In totaal zijn de havens goed voor 3,9 procent van alle werkgelegenheid in Nederland. Maar die werkgelegenheid daalt al jaren structureel. De totale toegevoegde waarde van de zeehavens bedraagt 56,5 miljard euro – goed voor 5,5 procent van het bruto binnenlands product. Ook dat daalt. De belangrijkste havensectoren – in banen en werkgelegenheid – zijn industrie en groothandel: goed voor ruim 77.000 banen en een toegevoegde waarde van bijna 17 miljard euro. De zeescheepvaart zelf levert in ons land nauwelijks banen op: van de ruim 23.000 zeevarenden op Nederlandse schepen is het grootste deel afkomstig van buiten Europa.

Het beeld van de transportsector als banenmotor of ‘Nederland Distributieland’ klopt dus niet meer – als het ooit al waar was. De Havenmonitor laat een gestage daling van de werkgelegenheid zien. Dat is onderdeel van een veel oudere, structurele trend. Vroeger waren er tientallen sterke sjouwers dagenlang bezig om de lading uit een schip te tillen. Nu kan één kraandrijver in een hightech containerhaven een veelvoud aan vracht uitladen. Ook de grote scheepswerven met hun duizenden arbeiders zijn allang verdwenen.

Minder dozen

Het is allemaal geen drama. De havens lagen ooit allemaal in het centrum van de grote steden, maar zijn gaandeweg steeds verder weg komen te liggen. De vrijgekomen werven en loodsen zijn woningen, congrescentra, horeca of musea geworden: nieuwe werkgelegenheid en welvaart.

Maar dat betekent niet dat je de zorgen over de haven schouderophalend af kan doen als de zoveelste rituele noodkreet van de transportsector, op zoek naar een luisterend oor en een zak geld in Den Haag. Ook als je alle grootspraak over ‘banenmotoren’ en ‘Nederland Distributieland’ er afschraapt, blijft er nog steeds een sector over die goed is voor ruwweg 5 procent van alle banen en een dito aandeel in de Nederlandse economie. De toegevoegde waarde van al het gesleep met goederen en brandstof is misschien niet zo heel groot, maar we kunnen ook niet zonder.

Nederland zou wel veel scherpere keuzes kunnen maken. Er staan hier bijvoorbeeld veel distributiecentra, omdat de overheid  nachtwerk toestaat. In België mag dat niet, dus zijn er ook minder grote dozen. De distributiecentra draaien voor een groot deel op slecht betaalde arbeidsmigranten. Nederland zou daarom nachtwerk moeten ontmoedigen, zo stelde een rapport van onder andere CPB, SCP en de Arbeidsinspectie in juli. ‘Nederland is verslaafd aan laag-betaalde arbeid,’ aldus minister Eddy van Hijum van Sociale Zaken toen hij het rapport in ontvangst nam. Hij noemde de huidige omvang van de arbeidsmigratie ‘onhoudbaar’.

Van Hijum mag dan demissionair zijn, maar dit is een verfrissende doorbraak in het denken over distributie én migratie. Minder dozen, minder vervuiling. Het is daarnaast een verstandige en haalbare manier om migratie terug te dringen – veel rationeler dan de borreltafelpraat over asielzoekers.

Het is bij de discussie over transport belangrijk om verder te kijken dan naar banen en omzet. Jeroen Postma, de Rotterdamse lijsttrekker die de harde noten kraakte over de haven, mist een langetermijnvisie bij het huidige college: ‘Ik zie een stadsbestuur dat goed is in de noodklok luiden als weer een bedrijf vertrekt, maar dat zelf geen enkele visie of initiatief toont. We weten al heel lang dat een haven die voor een groot deel op fossiel draait, eindig is. We moeten veel sterker inzetten op schone energie, op waterstof.’

Bij een oorlog moet militair materieel worden vervoerd via Nederland

Er zijn, zoals gezegd, genoeg zalvende verhalen over energietransitie, maar er gebeurt veel te weinig. Politici moeten gaan nadenken
over havens waar geen fossiele brandstoffen meer verwerkt worden. Daar komen dan misschien ook veel minder schepen binnen omdat we besloten hebben dat we minder distributiecentra willen. Wat gaan we dan doen met de vrijgekomen ruimte?

Ten slotte heeft transport ook een strategische functie. En daar is Nederland kwetsbaar. Een groot deel van de containerterminals is in handen van Chinese en Amerikaanse investeerders. Dat werd tot voor kort gezien als gezonde marktwerking: kennelijk is Nederland interessant voor buitenlandse investeerders. Maar met de oorlog in Oekraïne, het grillige gedrag van Donald Trump en de oplopende spanningen tussen de Verenigde Staten en China, kun je je afvragen hoe slim het was om vitale infrastructuur aan buitenlandse partijen te verkopen.

Als er echt een serieus conflict komt in Europa, dan zal een flink deel van het militaire materieel via Nederland vervoerd moeten worden. Maar veel nieuwe bruggen kunnen geen tanks dragen, tunnels zijn te laag en de spoorwegen kunnen het ook niet aan. Follow the
Money schreef in 2024 dat de NAVO buitengewoon kritisch is over Nederland in zijn tweejaarlijkse Defence Planning Capability Review: ‘De gevraagde capaciteiten – waaronder haven-, spoor- en luchthaveneenheden, konvooi-ondersteuning – zijn op de middellange termijn slechts deels gefinancierd en ingepland. Deze kunnen dus niet geleverd worden zonder extra investeringen.’

Dat vraagt om een heel andere, strategische manier van denken over transport. Veel economen, onder wie de rekenmeesters van het CPB, zijn terecht nogal sceptisch over grote investeringen in infrastructuur, omdat ze economisch niet zoveel opleveren. Maar dergelijke redeneringen werken niet als het gaat om militaire infrastructuur en logistiek. Tanks en houwitsers zijn niet rendabel, maar je hebt ze wel nodig. Of het ooit echt nodig zal zijn om massa’s militair materieel door Nederland te vervoeren weet niemand, maar het moet wel kúnnen, om de afschrikking geloofwaardig te maken.

[Kaders]

Werkgelegenheid
In 2023 bieden de Nederlandse zeehavens directe werkgelegenheid aan 219.273 werknemers, een afname van 2,8% ten opzichte van 2022.
(Bron: CBS)

Rotterdam
De omzet in de haven van Rotterdam is in 2023 ten opzichte van 2022 met 40 miljard euro gedaald.
(Bron: Havenmonitor)

Toegevoegde waarde
De toegevoegde waarde van de Nederlandse havens wordt voor meer dan de helft gerealiseerd in het Rijn- en Maasmondgebied (23 van de
35 miljard euro in 2023).
(Bron: Havenmonitor)

Stroom
Nederlandse bedrijven betalen veel geld voor elektriciteit. Voor een megawattuur moet 95 euro worden neergelegd. In België is dat 56 euro, in Duitsland 54 eruo en in Frankrijk is dat maar 32 euro.
(Bron: TNO)

Werkgelegenheid in werknemers
De Nederlandse zeehavens vormen een belangrijke pijler van het Nederlandse transporten economische systeem. In 2023 is zowel de directe als de indirecte werkgelegenheid in de Nederlandse zeehavens afgenomen ten opzichte van het voorgaande jaar.
(Bron: Havenmonitor)

Directe toegevoegde waarde
De Nederlandse zeehavens leveren in 2023 gezamenlijk 35,4 miljard euro directe toegevoegde waarde op. Er is sprake van een afname met
7,5% ten opzichte van het jaar daarvoor. Dat komt vooral doordat 2022 een uitzonderlijk hoge toegevoegde waarde heeft laten zien.
(Bron: Havenmonitor)

Werkgelegenheid 
In 2023 is 3,9% van de werkgelegenheid in Nederland gerelateerd aan de zeehavens. In 2022 waren de havens nog goed voor 4,1%.
(Bron: Havenmonitor)

Nationaliteit zeevarenden 
Van de zeevarenden op Nederlandse schepen is het grootste deel afkomstig van buiten Europa.
(Bron: Koninklijke Vereniging van Nederlandse Reders)

Noordzeekanaalgebied 
De omzet laat in de Nederlandse zeehavens in 2023 ten opzichte van 2022 een wisselend beeld zien. In het Noordzeekanaalgebied steeg de omzet met 4,5 miljard euro.
(Bron: Havenmonitor)

Rijn- en Maasmond
In de Rijn- en Maasmond is in 2023 ruim 41 miljard euro minder omzet gemaakt dan in het voorgaande jaar.
(Bron: Havenmonitor)