Vliegen is slecht voor het klimaat, reizen per trein lijkt voor korte afstanden het ideale alternatief. In de praktijk valt dat tegen: het is vaak duurder en duurt langer. Waarom is er nog steeds geen naadloos Europees netwerk van hogesnelheidslijnen? Uit Maarten! 2024-3. Bestel losse nummers hier of word abonnee Een dag voor de halve finale tegen Engeland zou Oranje met de trein naar Dortmund reizen. Dat ging niet door, omdat de trein een aanrijding met een dier had gehad. ‘Iemand had het over een vogel. Vreemd,’ zei bondscoach Ronald Koeman tegen de NOS. De voetballers pakten het vliegtuig en kwamen alsnog, een paar uur te laat, in Dortmund aan. Dezelfde dag meldde ProRail dat het treinverkeer op de hogesnelheidslijn (HSL) veel langzamer moet gaan rijden: de maximumsnelheid moet terug van 120 km/u naar 80. Uit nieuw onderzoek was gebleken dat er scheurtjes zitten in de constructie van tien viaducten in het Groene Hart. Oorspronkelijk was de HSL ontworpen om 300 km/u te kunnen rijden, maar die was uit voorzorg al eerder teruggebracht tot 120. Met de nieuwe maximumsnelheid van 80 gaat de HSL net zo snel als de museumtreinen van de Veluwsche Stoomtrein Maatschappij, waarin dagjesmensen in alle rust kunnen genieten van de Gelderse natuur.

TGV staat voor ‘Trein met Grote Vertraging’

Dit zijn geen incidenten. Iedereen die de afgelopen jaren wel eens in een Duitse trein heeft gezeten kan erover meepraten. Treinen die zonder duidelijke uitleg niet komen opdagen, geen of verwarrende reisinformatie, passagiers die massaal naar een ander perron stormen om een andere trein te pakken. En als je dan aan boord bent – en hopelijk een zitplaats hebt – begint de stress of je je aansluiting wel haalt. Want missen betekent niet alleen vertraging, maar ook je gereserveerde stoel kwijtraken als je je met talloze andere passagiers in de volgende trein probeert te wringen. Het debacle met Oranje vestigde weer eens de aandacht op de problemen op het Duitse spoor. In juni reed slechts 53 procent van de langeafstandstreinen stipt. Een treurige score, waar de correspondent van NRC vilein aan toevoegde dat een trein volgens Deutsche Bahn ‘stipt’ rijdt als hij maximaal zes minuten te laat is. Die 53 procent biedt dus nog een te rooskleurig beeld. Gemiddeld lag het percentage langeafstandstreinen dat op tijd reed het afgelopen jaar rond de 60 procent. Omdat Duitsland zo groot is en zo centraal in Europa ligt, werken de problemen door tot ver over de grenzen. IC’s die vertraagd uit Duitsland komen verstoren tot ver over de grenzen de dienstregelingen.  

Steeds dezelfde klachten

Wie gaat zoeken naar informatie over treinreizen in Europa komt door de jaren heen twee soorten artikelen tegen. Met koppen als ‘Langs de hoogtepunten van de Alpen met de Glacier Express’ en ‘De tien mooiste treinreizen van Europa’ brengen reisjournalisten de lezers vast in vakantiestemming, waarbij in de top tien een lyrische beschrijving van de ‘Harry Potter-trein’ door Schotland nooit mag ontbreken. De tweede soort kom je helaas veel vaker tegen, met koppen als ‘Met de trein reizen door Europa nog veel te lastig’, ‘Trein vaak duurder en gedoe om te boeken’, ‘Treintickets boeken is ontmoedigend’ of ‘Reizen met de trein is beste reclame voor vliegtuig’. Daaruit blijkt dat de ellende op het Duitse spoor maar een onderdeel is van veel meer problemen, die door heel Europa spelen. En dan zijn er nog artikelen die deze simplistische tegenstelling signaleren en overstijgen. ‘Op vakantie gaan met de trein: wen er maar vast aan,’ schreef econometrist en consultant Arthur Molenaar in mei in een scherp opiniestuk in NRC. Hij stelde daarin dat beide kampen ongelijk hebben. Romantische verhalen met passages als ‘de vakantie begint al bij het instappen’ missen het belangrijkste punt: de meeste treinreizigers zijn helemaal niet geïnteresseerd in Oriënt Express-achtige romantiek, die willen gewoon snel, betrouwbaar en betaalbaar van A naar B. De mopperkonten die afhaken na een dramatische treinreis en roepen dat ze wel weer gaan vliegen missen de kern ook: treinreizen hebben de toekomst. Iedereen is het erover eens dat de trein alle vluchten over korte afstanden tot zo’n 500 of 600 kilometer binnen Europa moet vervangen. En iedereen is hier echt iedereen: van SP tot VVD is er consensus. Schiphol en de KLM willen het óók. Dat is goed om te benadrukken, want de talloze vrijwel identieke artikelen die jaar na jaar herhalen dat de trein het echt niet kan winnen van het vliegtuig, lijken weinig toe te voegen aan een oplossing. Maar het is natuurlijk niet voor niets dat dezelfde klachten eindeloos herhaald worden. Kennelijk blijft klagen over het spoor nodig, want als er alleen maar juichverhalen over romantische ritjes door de bergen zouden verschijnen verandert er nooit iets. De problemen op het Europese spoor mogen dan al decennia bekend zijn, de oplossingen zijn dat ook. Ambitieuze Brusselse plannen om het treinen door Europa sneller, comfortabeler en goedkoper te maken gaan terug tot ver in de vorige eeuw. Geen redelijk mens kan daar tegen zijn, en toch wil het maar niet lukken. Wat zijn de belangrijkste problemen op het spoor en waarom zijn ze zo hardnekkig? Het zichtbaarste en meest genoemde probleem is de concurrentie van het vliegtuig. De trein heeft vanaf het begin van de industriële revolutie tot na de Tweede Wereldoorlog een onschatbare rol gespeeld bij de economische ontwikkeling van Europa en de rest van de wereld. Voor binnenlands gebruik en vracht bleef de trein belangrijk, maar vanaf de jaren zestig werden de auto en het vliegtuig dé middelen om op reis te gaan. Wie naar Amerika wilde of op vakantie naar Spanje pakte het vliegtuig. Overheden over de hele wereld stimuleerden dat krachtig. Vliegtuigbouwers, nationale luchtvaartmaatschappijen en luchthavens kregen subsidie en internationale verdragen regelden dat er geen accijns op kerosine werd geheven en geen btw op tickets. Op treintickets zit in de meeste landen wel btw en over de stroom wordt belasting geheven. De luchtvaart betaalt niet voor de Koninklijke Marechaussee, het spoor wel. Die massale steun had effect: vliegen werd betaalbaar voor de massa’s. In de Verenigde Staten werd de trein als middel voor personenvervoer vrijwel weggevaagd. In Europa bleven treinen belangrijk voor binnenlandse passagiers, maar voor buitenlandse reizen werd vliegen de norm.

Ieder land heeft eigen materieel, stroomsterkte en treinbeveiliging

Welkom bij Maarten!

Maak eenmalig een gratis account aan en krijg toegang tot al onze artikelen. Lees gratis op onze site en ontvang elke twee weken nieuws, diepgravende artikelen, interviews, evenementen en acties van Maarten! in uw mailbox.

InloggenRegistreren

Gebruikersnaam of e-mailadres

Wachtwoord

Onthoud mij

Wachtwoord vergeten?