Twee volle dagen hadden zeeschepen in de negentiende eeuw nodig om door het Noord-Hollands Kanaal naar Amsterdam te varen. Maar zonder die ingewikkelde route zou er niets zijn overgebleven van de trotse zeehaven.

Uit Maarten! 2022-2. Bestel losse nummers hier of word abonnee!

Praktisch mijn hele leven ben ik meerdere malen per jaar naar Texel gereisd. Vanaf de jaren zestig met de auto van mijn ouders, vanaf de jaren zeventig met mijn eigen auto. Die reis was geen genoegen. Vóór de aanleg van de rondweg rond Alkmaar stond je vaak langdurig stil in de binnenstad. Vervolgens ging het via een tweebaansweg langs het Noord-Hollands Kanaal naar Den Helder. De weg langs het kanaal was smal en druk, waardoor passeren moeilijk was.

Dat bood alle gelegenheid om naar het kanaal te kijken en te overwegen dat een 80 kilometer lange waterweg door Noord-Holland een nogal omslachtige manier was om met zeeschepen de Amsterdamse haven te bereiken. Zowel in de negentiende als in de twintigste eeuw zijn uitgebreide en complexe waterstaatkundige werkzaamheden noodzakelijk geweest om de Amsterdamse haven, ooit de belangrijkste van Europa, bereikbaar te houden. De verzanding van de haven en vooral van de toegang tot de haven was al in de zeventiende eeuw begonnen. In de toegang tot de haven lag de ondiepte Pampus, die steeds ondieper werd. Was het eb en stond er een stevige westenwind, wat nogal eens het geval was, dan moesten de schepen langdurig wachten op de Zuiderzee. De schepen lagen dan ‘voor pampus’.

Geen enkele Nederlandse aannemer durfde het project aan

Al in de late zeventiende eeuw was voor dit probleem een ingenieuze oplossing bedacht: het zogenoemde scheepskameel, in feite een drijvend dok (of een lichter) waarmee het diep stekende schip enige meters opgetild kon worden. Na een succesvolle demonstratie in 1690 kreeg de uitvinder, Meeuwis Bakker, een jaargeld van de gemeente.

Schep en kruiwagen

Na de Franse tijd was Amsterdam er beroerd aan toe en ook de toegang tot de haven was nog steeds moeizaam. Daarom gaf koning Willem I, die hard heeft gewerkt aan een betere infrastructuur, in 1818 opdracht om Amsterdam met een kanaal uit de brand te helpen.

Een directe toegang naar zee, zoals het latere Noordzeekanaal, werd toen nog technisch onuitvoerbaar gedacht. Amsterdam stond op een zo ruim mogelijk kanaal, zodat ook zeeschepen naar Amsterdam konden komen. De waterstaatkundige Jan Blanken maakte daarom een ontwerp dat handig gebruikmaakte van bestaande vaarten en boezemwateren. Het resultaat, dat geheel met schep en kruiwagen werd gerealiseerd door 9000 minimaal betaalde arbeiders, was in 1824 klaar. Het was op dat moment het breedste en diepste kanaal ter wereld. Het hele ‘systeem’ bestond uit het 80 kilometer lange kanaal, drie sluizen, negen houten vlotbruggen en zes pontveren.

Vanwaar die vlotbruggen en geen gewone bruggen? Aangezien ook een fors linieschip met enorme masten door het kanaal moest kunnen varen, waren gewone bruggen geen praktische propositie. De schepen konden overigens niet op eigen kracht door het kanaal zeilen, ze moesten voortgetrokken worden. De passage duurde twee dagen en dat betekende toch een forse verkorting van de trip naar de Amsterdamse haven. Aan de vlotbruggen danken we de aardige plaatsnaam Sint-Maartensvlotbrug.

In 1856 passeerden 2345 zeeschepen en 3292 binnenvaartschepen het kanaal, dat dus vrij intensief werd gebruikt. De sluis- en loodsgelden bedroegen in dat jaar 80.110,98 gulden. Vooral die 98 cent maken indruk.

Failliet

Schepen groter dan 1000 ton kon het kanaal niet verwerken. Vandaar dat het kanaal al snel niet meer voldeed aan de behoeften van de Amsterdamse haven. Er moest een nieuw kanaal komen, en nu durfde men het wel aan om dwars door de duinen direct naar zee te graven. Dat werd het 21 kilometer lange Noordzeekanaal. Overigens hoefde daar minder voor te worden gegraven dan je wel zou denken, omdat over een groot deel van het beoogde traject gebruik kon worden gemaakt van het toen nog omvangrijke IJ.

Geen enkele Nederlandse aannemer durfde het project aan, vandaar dat een Engelsman in de arm werd genomen. Na elf jaar graven werd het kanaal op 1 november 1876 in dienst gesteld met de doorvaart van de SS Rembrandt – waarlijk een passende naam. Als zakelijke onderneming was het kanaal aanvankelijk geen succes: de kanaalmaatschappij ging in 1883 failliet, waarop de gemeente Amsterdam de zaak overnam.

In de loop der jaren is het kanaal steeds verder verbreed en uitgediept en ook het sluizencomplex bij de ingang is voortdurend aangepast aan de eisen des tijds. Het kanaal is nu ruim 15 meter diep en 150 meter breed. De monding wordt beschermd door twee ruim bemeten pieren. Daartussen bevindt zich de zogenoemde IJgeul, want het kanaal begint al ver in zee, omdat de strandzone te ondiep is voor grote zeeschepen. Waterstaatkundig vormt het kanaal een eenheid met het Amsterdam-Rijnkanaal. Tot de omvangrijke infrastructuur behoren liefst zes tunnels en drie 24/7 varende veerdiensten.

Dat het allemaal de moeite waard is geweest, blijkt wel uit het feit dat Amsterdam nog steeds behoort tot de belangrijkste zeehavens van Europa, ondanks zijn relatief ongunstige ligging.