De laadpaal is het afgelopen decennium steeds vertrouwder geworden in het Nederlandse straatbeeld. Benzineauto’s worden langzaam vervangen door elektrische voertuigen. Mobiliteitshistoricus Vincent van der Vinne beschrijft in 125 jaar auto in Nederland welke ontwikkeling de vierwieler in ons land heeft doorgemaakt. ‘Status is onlosmakelijk verbonden met de auto.’

Door Erik van Klinken

Wat beweegt een historicus om de mobiliteitsgeschiedenis in te duiken?

‘De geschiedenis van de auto is echt mijn interessegebied. Ik schrijf al over dat onderwerp sinds de jaren tachtig. In 1986 schreef Henri Baudet Een vertrouwde wereld, een boek over honderd jaar innovatie in Nederland, waarin hij ook de auto besprak. Zijn theoretisch kader gebruikte ik destijds voor mijn scriptie. Ik ging daarvoor als eerste historicus ooit naar het ANWB-archief.’

U heeft het in uw boek over de ‘ontkoppeling van grondgebruik en mobiliteit’. Wat bedoelt u daarmee?

‘Een paard heeft veel eten nodig en is pas na drie of vier jaar inzetbaar als krachtbron voor rijtuigen. Per paard was een hectare grond nodig voor de voedselvoorziening, dus er was veel grond nodig om gebruik te kunnen maken van paarden voor vervoer. Toen de samenleving afhankelijk werd van steenkolen en benzine voor de mobiliteit, verdween die koppeling met grondgebruik. Die grondstoffen konden overal ingezet worden.’

U beschrijft hoe dit tot de ‘verschuiving van referentiekaders’ leidde. Wat bedoelt u daarmee?

‘Een paard heeft een maximale actieradius en snelheid. Zo’n dier wordt moe. Stoomtreinen waren niet alleen sneller, maar konden ook veel meer mensen en goederen vervoeren over veel grotere afstanden. Dit bood Nederlanders een nieuw referentiekader: de mogelijkheden om te reizen werden enorm vergroot met de introductie van gemotoriseerde voertuigen. Dat gold ook voor de auto.

Ik vergelijk het graag met mobieltjes: met een oude Nokia kon je bellen en gebeld worden. Daartegenover is een moderne smartphone tot veel meer dingen in staat. Ook die twee apparaten hebben een heel ander referentiekader.’

Trein- en tramgebruik werden vroeger op klasse ingedeeld.  Verdween die zichtbaarheid van klasseverschillen met de komst van de auto?

‘Elke auto was aanvankelijk duur: in de vroege twintigste eeuw kostten ze tweeduizend gulden. De gemiddelde arbeider verdiende zeventien cent per uur, terwijl rond 1900 een liter benzine vijfentwintig cent kostte. Alleen de elite kon daardoor een auto aanschaffen. Toen in de jaren twintig de T-Ford in Nederland geïntroduceerd werd, verschoof dat beeld. Zakelijke rijders begonnen gebruik te maken van de auto, omdat zij de kosten konden verrekenen met hun bedrijf. Het werd voor hen mogelijk om ook in het weekend de weg op te gaan voor recreatieve doeleinden. De elite keek neer op die zakelijke rijders: zij werden niet zomaar geacht lid te worden van de Koninklijke Nederlandsche Automobiel Club.

Tot op de dag van vandaag blijven klasseverschillen zichtbaar. Als je op de snelweg een vrachtwagen inhaalt in een oude Hyundai met wat krasjes erop, kan er weleens een Audi-rijder achter je verschijnen die zich afvraagt waarom je je op de linkerrijbaan bevindt. Die machtsverhoudingen zijn er nog steeds, want status is onlosmakelijk verbonden met de auto.’

In het buitenland heeft de auto de fiets veelal verdrongen. Waarom gebeurde dat niet in Nederland?

‘De auto is in Nederland lang relatief duur gebleven ten opzichte van het buitenland, zowel in aankoop als in dagelijks gebruik. Bovendien zijn onze steden doorgaans veel compacter dan in andere landen, waardoor de fiets bruikbaar is gebleven. Nederland is ten slotte een vlak land. Kortom: de noodzaak om een auto te kopen was en is in Nederland kleiner.’

Hoe dacht de Nederlandse overheid over het eerste autogebruik?

‘Vóór de Tweede Wereldoorlog was de overheid beslist geen voorstander van de auto. In de jaren twintig voerde de regering de wegenbelasting in, waar elke bestuurder destijds blij mee was. Vanaf de crisisjaren dertig kwam er verandering in het beleid. De overheid zag de auto vanaf dat moment als een luxevoertuig dat concurreerde met de spoorwegen, dus voerde de regering de belastingdruk op.

‘Pas na de oorlog werd erkend dat de auto een positieve bijdrage aan het vervoer kon bieden’

Pas na de oorlog erkende de overheid dat de auto een positieve bijdrage aan het vervoer kon leveren. Het autogebruik nam daarna toe, maar het wegennetwerk schoot nog tekort. Het grootste probleem voor de overheid werd daardoor het uitbreiden van de infrastructuur. Vanaf de jaren zeventig ontstond rond die kwestie een politieke strijd.’

U constateert dat we in een nieuwe fase van autogebruik zijn beland.

‘De conventionele auto is niet meer houdbaar. De samenleving heeft de afgelopen eeuwen een energietransitie doorgemaakt naar het gebruik van steenkolen, waardoor de mobiliteit enorm is vergroot. De toepassing van benzine is een andere transitie geweest, die eveneens veel ontwikkelingen teweegbracht.

De elektrische auto is niet opgekomen omdat het de gebruiker meer mogelijkheden biedt dan een conventionele auto, maar omdat we niet meer op benzine kunnen rijden wegens het negatieve effect op het milieu. Het referentiekader van autogebruik gaat daardoor veranderen, maar niet vanuit een positieve ontwikkeling voor de gebruiker.’

Is autobezit nog belangrijk voor de Nederlander?

‘Ik denk het wel. Dat zal naar mijn idee ook niet verminderen. Al twintig jaar worden er ideeën zoals car sharing geopperd, maar het grote probleem van het delen van een product is dat de ene persoon het op een andere manier behandelt dan de ander. In verschillende grote steden in Nederland kun je overal huurscooters vinden, die veelal ergens achtergelaten worden. Met eigen producten gaan mensen zorgvuldiger om.’

Rekeningrijden staat op de agenda van het nieuwe kabinet. Denkt u dat die maatregel daadwerkelijk geïmplementeerd zal worden?

’Eigenlijk weten we al sinds 1968 dat deze maatregel nodig is. Met rekeningrijden reguleren we het autogebruik op de wegen, waardoor het niet meer nodig is om overcapaciteit te creëren in het wegennet. Daarnaast gaat de opbrengst van benzineaccijnzen verdwijnen door de transitie naar elektrische auto’s. Er gaat een substantiële derving van inkomsten bij de Rijksoverheid plaatsvinden. Om autogebruik te blijven beprijzen, moet rekenrijden dus wel ingevoerd worden.

‘Het streven om steeds snellere auto’s te maken, is een zinloze missie geweest’

Maar de manier waarop we dat doen blijft een vraagteken voor de politiek. Voor de kleine rechtse partijen is het prijsschieten: de VVD zal beargumenteren dat we rekeningrijden moeten invoeren om de financiën voor de komende decennia te ondersteunen, maar FvD, JA21 en de PVV zullen roepen dat de gewone man daarvan de dupe is. Voor de grote partijen is dit een risicovol onderwerp.’

Zal Nederland afhankelijk blijven van de auto?

‘Ja. Rond 1960 waren de vervoerprestaties van het OV vergelijkbaar met de auto. Maar het OV is sindsdien nauwelijks doorgegroeid, terwijl het aantal auto’s is vertienvoudigd. Er zouden heel veel ingrepen nodig zijn om daar verandering in te brengen. Nederlanders maken meer gebruik van de auto dan toen, maar het land zelf is eveneens veranderd. We wonen in wijken die niet meer in de buurt liggen van bedrijventerreinen. Vóór 1960 was de afstand tussen woon- en werkgebied veel kleiner en was het onmogelijk om een baan aan te nemen die vijftig kilometer verderop lag. Zowel de mentaliteit van de Nederlander als de inrichting van ons land dienen veranderd te worden om niet meer afhankelijk te zijn van de auto.’

Hebben Nederlandse merken kans van slagen in het nieuwe paradigma van elektrische auto’s?

‘Dat denk ik wel. Een product van een bedrijf als Lightyear is echt vernieuwend. Met diens zonnepanelen voor de elektriciteitsgeneratie en spaarzaam verbruik ervan breekt het met de rest van de autoindustrie. De grote automerken zitten nog steeds vast in het traject van benzineauto’s, die steeds sneller zijn geworden. In 1980 reed de snelste Golf 180 kilometer per uur, terwijl de maximumsnelheid nergens ter wereld boven de 130 uitkwam. Tegenwoordig is de snelste Golf kunstmatig beperkt tot 250 kilometer per uur en is deze even rap als de snelste Porsche uit 1980. De nieuwste Porsches zijn op hun beurt qua snelheid vergelijkbaar met een Formule 1-auto uit de jaren tachtig.

Het streven om steeds snellere auto’s te maken is een zinloos traject geweest. Toch gaan de elektrische auto’s van Mercedes, Audi en Tesla op deze voet verder. De reden dat we de transitie naar elektrische auto’s moeten maken, is vanwege de klimaatverandering. Om die te bestrijden moet je meer doen dan een product vervangen.’