Wie betaalt de rekening?

Door Bart de Koning

Rekeningrijden gaat er komen – de VVD en De Telegraaf hebben de strijd verloren. Het is de enige manier om iets te doen aan het fileprobleem. Maar er kleven risico’s aan, zoals op het gebied van privacy.


Automobilistje pesten

‘Het is verschrikkelijk,’ verzuchtte Mark Rutte toen hij in november 2019 aankondigde dat de maximumsnelheid op de snelweg verlaagd moest worden om de stikstofuitstoot te verminderen. De premier had zelf in zijn eerste kabinet het 130 kilometer per uur rijden ingevoerd. Niet alleen als cadeautje aan zijn gedoogpartner Geert Wilders, maar ook voor zijn eigen achterban. Zeven jaar later zijn het zware tijden voor de petrolheads ter rechterzijde. Zeker voor de VVD, die Rutte zelf omschrijft als de ‘vroemvroempartij’. Dat de minister-president van Nederland zich zo uitdrukt zou je gênant en infantiel kunnen noemen, maar het is wel verfrissend eerlijk. Ruim baan voor de auto behoort, samen met subsidie voor het eigen huis, tot de kroonjuwelen van de VVD. Maar die zijn niet langer onaantastbaar.

De discussie over rekeningrijden speelt in Nederland al sinds 1993. De VVD heeft zich er altijd fel tegen gekeerd en keek daarbij angstvallig naar De Telegraaf: de politicus die zich schuldig maakt aan ‘automobilistje pesten’ kan wekenlang voorpagina’s met chocoladeletters verwachten. Ook voor politici van wie de natuurlijke achterban niet bij deze krant zit, is het oppassen geblazen. Wim Kok heeft dat geweten. Nadat hij als minister van Financiën begin jaren negentig de accijnzen op brandstof had verhoogd, heeft De Telegraaf decennialang tegen het ‘kwartje van Kok’ geageerd. Altijd goed voor tientallen boze ingezonden brieven. Dat alle kabinetten erna – van paars tot populistisch – de accijnsverhoging in stand hebben gehouden, deed er niet toe; het bleef het ‘kwartje van Kok’.

De krant van wakker Nederland had meer succes met het bestrijden van rekeningrijden.

‘Drie ministers met ingrijpende fileplannen lagen onder kritisch vergrootglas van De Telegraaf,’ kopte de krant in 2018. In het artikel klopte de politieke redactie zichzelf flink op de borst voor de campagnes die ze gevoerd had. In 1993 opende CDA’er Hanja Maij-Weggen haar ‘peperdure’ carpoolwisselstrook langs de A1 tussen Amsterdam en ’t Gooi. Om files te bestrijden mochten daar alleen auto’s rijden met minimaal twee passagiers. Na een campagne van De Telegraaf met een prominente rol voor Tjerk Westerterp – partijgenoot en voorganger van Maij-Weggen – sneuvelde de carpoolstrook. De volgende minister van Verkeer, Annemarie Jorritsma, haalde een streep door het ‘troetelkindje’ van Maij-Weggen, het zogenoemde spitsvignet. Dat was een sticker die automobilisten konden kopen als ze op bepaalde wegen in de spits wilden rijden. VVD’er Jorritsma schoof rekeningrijden wijselijk voor zich uit.

Haar opvolgster, de PvdA’er Tineke Netelenbos, liet onderzoek doen naar betaalstroken langs de snelwegen. Zij was een groot voorstander van elektronische tolheffing: ‘Je houdt geen experimenten met rekeningrijden. Dat voer je in.’ De afloop is bekend: ‘Tineke Tolpoort’ moest in 2001 inbinden. Ook Camiel Eurlings (CDA) slaagde er in 2009 niet in een variant van rekeningrijden in te voeren.


Veranderend geluid

In juni vorig jaar presenteerde de ‘Mobiliteitsalliantie’ – bestaande uit onder andere de ANWB, de NS en Transport en Logistiek Nederland – grootse plannen om te voorkomen dat Nederland zou dichtslibben. Rekeningrijden speelt daarin een grote rol. Cora van Nieuwenhuizen wist als VVD-minister van Verkeer meteen welke teksten er van haar verwacht werden. Ze zei in De Telegraaf: ‘De traditionele spitsheffing is een gruwel. Daar ga ik niet aan beginnen.’

Maar Klaas Dijkhoff liet gelijktijdig een ander geluid horen. Hij wil in elk geval nadenken over de invoering van rekeningrijden. Dat Dijkhoff ‘om’ is heeft vooral een financiële reden. De overheid haalt elk jaar miljarden binnen aan accijnzen op brandstoffen, maar nu er steeds meer mensen elektrisch gaan rijden dreigt er een groot gat in de begroting te ontstaan. De overheid moet dus andere manieren vinden om automobilisten te belasten. Er was een kredietcrisis voor nodig om de VVD te laten inzien dat de hypotheekrenteaftrek een schadelijke, marktverstorende miljardensubsidie is die afgeschaft moet worden. Er was een stikstofcrisis, inclusief een paar stevige rechterlijke uitspraken, voor nodig om milieu en klimaat op de agenda te krijgen. En er is een dreigend gat op de begroting nodig om eindelijk het rekeningrijden op de agenda te krijgen.

Dat Dijkhoff ‘om’ is heeft vooral een financiële reden

Er is dus sprake van voortschrijdend inzicht, waarbij de rationele argumenten het langzaam winnen van de weerstand aan de borreltafel. Het begint bijvoorbeeld bij politici en kiezers door te dringen dat de jarenlange mantra van ‘meer asfalt’ geen oplossing biedt voor files. Dat geeft een paar jaar ruimte, totdat ook het extra asfalt weer vol staat met nieuwe auto’s. Uit een enquête van de Volkskrant bleek vorig jaar al dat een meerderheid van de bevolking vóór rekeningrijden is. Dat het een probaat middel is tegen files, is al jaren duidelijk.

Computermodellen tonen aan dat een betaalsysteem dat Eurlings als minister van Verkeer in 2009 had willen invoeren, het aantal files met 20 tot 50 procent had kunnen terugdringen. Waarom rekeningrijden zo effectief is legde Bert van Wee, hoogleraar transportbeleid aan de TU Delft, vorig jaar uit in Het Financieele Dagblad: ‘Een rijstrook van een snelweg kan tussen de 1500 tot 1800 vervoerbewegingen per uur gemakkelijk aan. Maar boven de 2000 loopt het spaak. Dan kan een paar procent meer verkeer voor disproportioneel meer file zorgen. Als de hoeveelheid verkeer met rekeningrijden een stukje kan worden teruggedrongen, zorgt dat dus voor substantieel minder file.’

Dit is een essentieel punt: het gaat er niet om dat de overheid met rekeningrijden alle hardwerkende Nederlanders hun auto’s uit pest. Slechts een klein deel hoeft de auto te laten staan of een uurtje later te vertrekken. Of het echt de helft files gaat schelen is lastig te voorspellen, omdat een alomvattend landelijk systeem nog nergens bestaat. Maar steden die tol- of spitsheffingen hebben ingevoerd, zoals Londen, Stockholm en Singapore, kregen inderdaad minder last van files.

De jarenlange mantra van ‘meer asfalt’ biedt geen oplossing voor files

Het is interessant om te zien hoe de polder op dit moment ‘om’ gaat. De ANWB was jarenlang tegen, maar is inmiddels als prominent lid van de Mobiliteitscoalitie ook voorstander. Niet onbelangrijk, want de ANWB heeft meer leden dan De Telegraaf lezers. Ook de Bovag, de RAI en Transport en Logistiek Nederland willen wel. Politiek Den Haag speelt het spel volgens de regelen der kunst. Het kabinet heeft een commissie ingesteld die drie alternatieven moet onderzoeken: alleen een heffing op elektrische auto’s, een kilometerheffing voor alle auto’s zonder spitsheffing, en een algemene kilometerheffing mét spitsheffing. De bedoeling is dat het bij de volgende kabinetsformatie geregeld wordt en op z’n vroegst in 2026 wordt ingevoerd. Het zijn klassieke politieke trucs om ingrijpende plannen er langzaam door te duwen. Het zal ook zeker geen rekeningrijden gaan heten, omdat die term te besmet is. De ANWB spreekt bijvoorbeeld van een ‘eerlijk belastingregime’ met ‘betaling louter voor gebruik’.

Voor geharnaste tegenstanders van rekeningrijden – zoals De Telegraaf, de achterban van Geert Wilders en een flink deel van de VVD – is het op deze manier lastig campagne voeren. De VVD in het kabinet is bij monde van minister Van Nieuwenhuizen officieel tegen, Klaas ‘proefballon’ Dijkhoff heeft na zijn eerste steun alweer terugtrekkende bewegingen gemaakt, er is een commissie mee bezig en het speelt pas concreet bij de volgende formatie. Waar moet je dan precies tegenaan schoppen?


Risico’s

Dat betekent niet dat het rekeningrijden al in kannen in kruiken is. Het kabinet schuift de invoering niet voor niets ver voor zich uit. Er zijn nog genoeg lastige kwesties: rekeningrijden blijft politiek uiterst gevoelig, het is nog onduidelijk in welke vorm het er komt, het heeft grote gevolgen voor de begroting, het is technisch complex, en privacy is een serieus probleem.

De VVD is altijd de grote dwarsligger geweest, maar ook voor andere partijen kleven er politieke risico’s aan rekeningrijden. Linkse politici vrezen dat hun minder kapitaalkrachtige kiezers straks gratis in de file staan (of thuiszitten) terwijl de rijken lachend betalen om door te kunnen rijden. PvdA-Kamerlid Rob van Gijzel noemde de betaalstroken die Netelenbos wilde aanleggen destijds zelfs ‘yuppenstroken’. Wie iets voorbij zulke simpele frames kijkt, ziet wel degelijk lastige politieke afwegingen. Nu betaalt iedere automobilist evenveel wegenbelasting: de vertegenwoordiger die elk jaar drie keer de omtrek van de aarde aflegt én het spreekwoordelijke omaatje dat alleen op zondag een stukje rijdt. Dat is oneerlijk voor de laatste. Rekeningrijden treft uiteraard vooral de automobilist die veel kilometers maakt en verschuift de pijn naar de – meestal zakelijke – kilometervreter.

Verder is rekeningrijden een oplossing voor een probleem dat eigenlijk alleen in de Randstad en een aantal grote steden daarbuiten speelt. Op het platteland staan geen files, maar de bewoners krijgen wel het systeem opgelegd. Omdat klimaatverandering en de stikstofproblematiek inmiddels een prominente rol spelen in de discussie, kan het de maatschappelijke tegenstelling tussen de grote steden (relatief veel GroenLinks en D66) en het platteland (relatief veel PVV) aanwakkeren.

Er is een hele editie van Maarten!   te vullen met ICT-rampen bij de overheid

Hoe de burger zal reageren, hangt af van de vorm waarin het rekeningrijden wordt ingevoerd. De simpelste is een vlaktaks, waarbij je voor elke kilometer evenveel betaalt. Dat is in wezen wat accijns op brandstof in al zijn eenvoud ook doet, behalve dus bij elektrisch rijden. Zo’n vlaktaks is simpel, maar niet erg gericht. Een spitsheffing is een voor de hand liggende optie, net zoals je in de trein buiten de spits ook met korting kunt reizen. En dan is er nog de ecotaks, die ook de mate van vervuiling meeneemt. Beide laatste opties liggen gevoelig, vooral bij hardwerkende ‘vroemvroemers’.

De overheid verdient nu jaarlijks zo’n 20 miljard euro aan auto’s – vooral via be­las­ting van per­so­nen­au­to’s en mo­torrijwie­len (Bpm), de motorrijtuigenbelasting, ­accijnzen en btw. Naar schatting wordt 8 miljard euro daarvan weer in infrastructuur gestoken, waaronder het spoor. Wat gebeurt er als mensen daadwerkelijk minder gaan rijden en dus minder betalen? Goed tegen de files en goed voor het milieu, maar het levert wel paniek op bij Financiën. Verder is duidelijk dat er in de toekomst minder geld naar nieuw asfalt moet en meer naar beter openbaar vervoer. Maar de vroemende Telegraaf-lezer heeft geen zin om elektrische bussen te subsidiëren.

Dan ligt er ook nog een technologische uitdaging. Er zijn genoeg wereldsteden waar goed werkende voorbeelden van spitsheffingen en tolpoorten te vinden zijn, maar een landelijk dekkend systeem bestaat nog nergens. De gedachte dat de Nederlandse overheid hier gaat pionieren is niet geruststellend. Er is een hele editie van Maarten! te vullen met ICT-rampen bij de overheid. Denk aan de Belastingdienst, de politie, het UWV of Defensie. Het bedrijfsleven staat uiteraard al handenwrijvend klaar voor deze megaklus.

ANWB-baas Frits van Bruggen, een prominent lid van de Mobiliteitsalliantie, heeft in de Volkskrant gezegd: ‘Overheid, probeer eens wat! Desnoods in één straat. En de techniek zelf kun je gerust aan de markt overlaten.’ Nu is het inderdaad verstandig om met experimenten te beginnen en niet meteen een heel nieuw systeem landelijk uit te rollen. En het is ook slimmer om gebruik te maken van bestaande technieken dan om zelf het wiel uit te vinden. Maar het is zeker niet zo dat we het ‘gerust aan de markt kunnen overlaten’. Dat is precies het enthousiasme dat we kennen van de Betuwelijn en de JSF.

Hiermee is natuurlijk niet gezegd dat burgers als een hedendaagse Jan Salie tegen alle nieuwe ontwikkelingen moeten zijn, maar het is wel verstandig om te leren van eerdere debacles. Dat betekent: oppassen voor gelikte lobby’s uit het bedrijfsleven en planningsoptimisme en tunnelvisie bij politici en ambtenaren. Het project moet van het begin af aan gemonitord worden door de Rekenkamer en onafhankelijke experts. Veel grote projecten zijn – mede door een ongelukkige combinatie van ambitie en onkunde van ambtenaren en politici – een declaratiefeestje voor het bedrijfsleven. Voor de verandering zou het fijn zijn als de risico’s deze keer niet eenzijdig bij de belastingbetaler terechtkwamen.

Wil je dat de overheid 24/7 weet waar alle auto’s zijn?

Een fundamentele kwestie waar vanaf het begin aandacht voor moet zijn, is privacy. Wil je dat de Nederlandse overheid 24/7 weet waar alle auto’s zijn? Function creep ligt op de loer. Het begint met het versturen van de afrekening voor de gereden kilometers, en voor je het weet gaan de fiscus en de politie meekijken. Dit is niet denkbeeldig: op initiatief van GroenLinks zijn er rond Amsterdam kentekenscans geplaatst om vervuilende dieselauto’s te weren, maar inmiddels gaan alle gegevens naar de politie. Het is bekend dat de fiscus de kentekenscans boven de snelweg heeft gebruikt om het opgegeven aantal zakelijke kilometers te controleren. ‘Privacy is nadrukkelijk een aandachtspunt dat zo veel mogelijk gewaarborgd blijft,’ vermeldt het Klimaatakkoord. ‘Zo veel mogelijk’ klinkt niet erg geruststellend. De voorstanders van rekeningrijden wuiven privacy sowieso weg. Hoogleraar Bert van Wee noemt het een ‘gelegenheidsargument’ van mensen die tegen rekeningrijden zijn. Alsof de persoonlijke levenssfeer, een grondrecht dat is vastgelegd in de Grondwet, er niet toe doet.

Steven van Eijck, de voorzitter van de RAI, gebruikt de bekende drogredenen dat mensen toch al veel data weggeven en dat je via mobiele telefoons sowieso ieders locatie kunt bepalen. Hij vergeet dat heel veel Nederlanders wel degelijk zuinig zijn op hun privacy. Daarnaast is het een rare redenering dat de ene privacyschending de andere zou rechtvaardigen. Het klopt dat de overheid van iedereen de locatie kan achterhalen via de mobiele telefoon, maar dat mag niet zomaar. Het zijn bijzondere opsporingsmiddelen, waar politie en inlichtingendiensten speciale toestemming voor moeten vragen. En terecht. We leven niet in China, waar de staat totale controle over burgers heeft.

Er komen uiteraard ook privacyregels voor databescherming bij rekeningrijden, maar dat is privacy by law. Regels kunnen altijd weer versoepeld worden en dan zijn gegevens niet meer afgeschermd. Beter is het om vanaf het begin privacy by design in te bouwen: het systeem verzamelt geen gegevens. Technisch kan het (zie kader), maar het is zeker niet iets wat we ‘gerust aan de markt kunnen overlaten’. Voor bedrijven zijn persoonsgegevens het nieuwe goud. Waar ze bijvoorbeeld investeren in smart cities – Philips in Eindhoven, Google in Toronto – verzamelen ze reusachtige hoeveelheden data van burgers.


Aanpak

Rekeningrijden is, kortom, een goed idee, maar of het ook een succes wordt hangt helemaal af van de aanpak die Den Haag kiest. Verstandige ingenieurs hanteren het KISS-principe: Keep It Simple, Stupid. Een goed systeem voor rekeningrijden is simpel, efficiënt, niet al te duur en gebaseerd op beproefde technieken. Bovendien doet niet meer dan waarvoor het bedoeld is: autogebruik beprijzen.

Uit Maarten! 2020-1

Welkom bij Maarten!

Maarten van Rossem is 's lands bekendste historicus en Amerikadeskundige. Hij is een veelgevraagd commentator op radio en tv en heeft een eigen blad: Maarten!. Verwacht diepgravende interviews, scherpe analyses en verrassende opinies.

Maak nu gratis kennis met onze journalistiek. In dit dossier hebben wij de mooiste verhalen uit ruim tien jaar Maarten! gebundeld. Lees bijvoorbeeld waarom Baudet gelijk heeft als hij zegt Fortuyns erfgenaam te zijn, wat Maarten van het Nederlandse onderwijs vindt en hoe Amerika het IS-monster gecreëerd heeft.

Wilt u de beste verhalen uit Maarten! in uw mailbox ontvangen? Meld u dan aan voor onze gratis nieuwsbrief.